За три месяца работы по проспекту Багратиона проехало более двух миллионов автомобилей. Городские власти отчитались: свыше 27 тысяч поездок ежедневно, удобство, скорость, разгрузка старых магистралей, всё как по нотам. Однако за красивыми цифрами скрывается совсем иная картина. Проспект, позиционируемый как инновационное транспортное решение, стал очередным примером того, как инфраструктурные проекты превращаются в ширму для замалчивания реальных проблем московской транспортной политики.
Манипуляции статистикой и игнор реальности
Цифра в 2 миллиона поездок за 90 дней звучит внушительно. Но стоит копнуть глубже и впечатление начинает таять. Во-первых, количество проездов это не количество водителей, и даже не количество уникальных транспортных средств. Один и тот же автомобиль, курсирующий туда-обратно, может «делать» десятки проездов в день. Получается, что часть этой статистики надута и представляет собой скорее интенсивность трафика, а не реальную транспортную выгоду для населения.
Во-вторых, чиновники гордо рапортуют о "среднем времени в пути" до МКАД в 15 минут, даже в час пик. Но кто проверял эти данные? Где независимый аудит? Всё, что есть это заявления в духе «нам сообщили, мы поверили». Между тем реальные пользователи в соцсетях регулярно жалуются на пробки на выезде, на заторы при съезде с проспекта, на конфликты с прилегающими маршрутами, где светофоры и разметка просто не выдерживают нового потока.
Иллюзия разгрузки центра за счёт перенапряжения периферии
Один из ключевых аргументов в пользу нового проспекта якобы уменьшившаяся нагрузка на старые артерии: Кутузовский, Жукова, Можайское и Звенигородское шоссе. Однако это лишь временное и крайне иллюзорное «облегчение». Да, часть трафика ушла, но зато теперь все проблемы сосредоточились в новом месте. Вместо того чтобы системно решать перегрузку, трафик просто перераспределили, как воду в перегретом котле: она не исчезает, а ищет новое слабое место. Этим слабым местом стали новые развязки, дворы, подъезды и прилегающие районы, не рассчитанные на поток такого масштаба.
Комфорт и удобство для кого?
Власти заявляют, что теперь «поездки на Западе столицы стали быстрее и удобнее». У кого? У владельцев автомобилей, способных позволить себе ежедневную езду в центр? А как насчёт пешеходов, чьи районы теперь рассечены шумной бетонной магистралью? Как насчёт велосипедистов, которым теперь ещё сложнее пересекать транспортные вены города? Как насчёт жителей, чьи окна выходят на поток из десятков тысяч машин с утра до ночи?
Кроме того, забыта главная истина: чем больше дорог тем больше машин. Строительство новых проспектов неизменно приводит к росту количества личного автотранспорта. Удобство здесь палка о двух концах. Через год-два проспект, как и все остальные, будет стоять в пробках. А что тогда? Ещё один проспект? И так до бесконечности?
Город для машин, не для людей
Проспект Багратиона стал очередным шагом в направлении города, подчинённого исключительно нуждам автомобилистов. Пешеходные зоны, общественный транспорт, экология всё это приносится в жертву скорости движения на частном авто. При этом сами водители уже сталкиваются с неудобствами, потому что организация движения по новой магистрали это сплошная череда недоработок: от сложных поворотов и неочевидной навигации до отсутствия полноценной парковочной инфраструктуры у важных точек съезда.
Проспект Багратиона это не достижение, а симптом. Симптом города, который продолжает вкладываться в устаревшую транспортную модель, игнорируя реальные потребности и вызовы времени. Вместо того чтобы развивать сеть общественного транспорта, строить выделенные полосы, уменьшать зависимость от автомобилей и создавать комфортную городскую среду, власти предлагают нам бетон, шум, выхлоп и иллюзию прогресса.
Проспект стал популярным не потому, что хорош, а потому, что вариантов у автомобилистов нет. И чем больше мы будем аплодировать каждому новому километру асфальта, тем дольше будем буксовать в бесконечной пробке, в которой оказался сам город.